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云南快乐10分开奖结果查询:Uber和Lyft的隱痛:司機大面積“停擺”困局難破

2019年5月5日 07:50  懂懂筆記  

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共享經濟最大的坎是“人”。如今,全球網約車巨頭上市的步伐正在引發更多平臺司機的不滿,而更大范圍的“停擺”也在等待著Uber和Lyft。

雖然無人駕駛技術可能成為網約車未來盈利模式的最佳途徑,但是在此之前,司機仍然是網約車企業盈利環節中最重要的一環。他們對現狀不滿的爆發,將會給網約車模式帶來怎樣的挑戰?司機越來越不滿意,用戶也不斷在抱怨,網約車的共享經濟價值鏈為何越來越脆弱?

聯合罷工,要求加薪的司機越來越多

據路透社等多家外媒報道,近日大約有八個美國城市的Uber和Lyft司機,為了要求其改善工資和工作待遇,正計劃在5月8日聯合停止提供網約車(拼車)服務。據紐約出租車公會組織(NYTWA)的負責人稱,在洛杉磯大約4200名網約車司機將聯合停止在Uber和Lyft平臺上接單。

目前,舊金山、芝加哥、洛杉磯、圣地亞哥、費城和華盛頓特區的很多司機們也加入了這一行列。紐約出租車公會組織表示,司機要求工作保障、穩定收入以及對網約車公司從車費中收取的費用設置一定上限。

盡管Uber計劃在下個月首次公開募股,可能會將部分平臺司機會擁有一定的“資產”,但這些獎勵對于更多司機來說并不“實惠”,因為他們所獲得的利益從目前來看依舊微薄?!拔頤翹峁┳罨〉姆?,但Uber和Lyft的高管和投資人卻是受益的人,”一位常在洛杉磯機場接單的Lyft司機在一份聲明中公開表示。

“優步聲稱我們是獨立的承包者,盡管他們設定了我們的收費比率、控制著我們的工作日,”紐約出租車公會成員拉瑪在一份聲明中表示,她自2015年以來一直是優步司機?!壩挪降母吖芤蛭頤塹墓ぷ鞫淶迷嚼叢礁揮?。他們應該尊重我們。我們罷工是為了傳遞一個信息,那就是司機們將繼續站出來,”拉瑪強調。

對于越來越多的抗議和質疑,Lyft近日在一份通過電子郵件發送的聲明中回應,過去兩年里,該公司司機的時薪有所增長。超過75%的司機每周開車不足10小時;平均來看,美國國內的司機每小時收入超過20了美元。而另一網約車巨頭Uber,沒有回應媒體置評的請求。

很明顯,這些抗議活動突顯出Uber、Lyft面臨的挑戰,即找到一種降低司機成本的方法,以便實現盈利,并向司機支付合適的費用,以留住他們在平臺上服務。

為什么越來越多的平臺司機在此時開始聯合罷工?或許,除了Uber和Lyft紛紛登陸或即將登陸資本市場引發的“財富不公”,平臺取消補貼是另一個重要導火索。

各大平臺紛紛跑馬圈地的時候,高舉資本大旗對司機和乘客兇猛補貼。但是登陸資本市場后,補貼也逐漸消失。今年3月份,Uber將洛杉磯的司機補貼從每英里80美分減到了60美分。Lyft也取消了一項附加費(類似補貼),而此前這項附加費可以使司機的收入超過79.5美分每英里的基礎服務水準。

補貼的減少,使得司機群體開始出現大幅度反彈。很多司機希望Uber和Lyft可以對現有的資費結構進行調整,同時平臺能夠保證司機的最低工資是每小時28美元。這一要求將與紐約市推行的工資規則相呼應,該規則保障司機的最低總工資為每小時27.86美元,因此稅后工資至少為17.22美元。

獎勵機制,與最低工資相比或不值一提?

根據Uber在給哥倫比亞廣播公司財富觀察欄目(CBS MoneyWatch)的一封電子郵件顯示,它沒有對這項規則提出異議,但是Lyft提出訴訟希望阻止這項決定,并且沒有回復媒體要求置評的請求。

Uber表示正在采取一些措施(獎勵機制),在未來來提高平臺司機的收益。該公司曾表示,計劃近期向全球110萬名符合條件的駕駛員一次性發放3億美元獎金。在美國,司機服務里程數達到一定條件,將會得到100美元到10000美元不等的獎金。聲明表示,截至2019年4月7日,在Uber平臺分別完成了2500、5000、10000或20000次服務的司機,能夠獲得這些獎勵。

但是,這些“獎勵措施”顯然不能平息司機們的抱怨,因為他們也會計算自己過去長時間以來工作的報酬,與期望的每小時28美元(稅前收入)有多大差距。麻省理工學院(MIT)在2018年底進行的一項分析顯示,Uber和Lyft平臺司機的平均工資在稅后僅為8.55美元/小時,雖高于聯邦最低工資7.25美元/小時的底線,但低于加州和許多其他州的最低工資水平。

如果按照紐約市推行的新標準(稅后工資至少17.22美元)來計算,其中的差距不言而喻。

實際上,Lyft在一個月前正式上市時,也提出了類似獎勵金的計劃(希望平息司機的怨氣)。Lyft表示將向符合平臺規定的司機提供資金或股票獎勵,例如有1萬次出行記錄的司機可獲得1000美元,而達到2萬次出行記錄的司機可以得到10000美元,司機可保留現金或以IPO價的格購買Lyft股票。

顯然,部分工作“拼命”的司機會得到這份獎勵,但這些舉措無法平息更多司機感受到的“不公平”。洛杉磯的Lyft司機Keodara表示:“我們需要一個最低的工資水準,來保障我們可能有時會拿不到平臺獎金的情況?!幣恍├醋訳ber和Lyft司機的聲明表明,這些司機為賺取足夠的收入,每周工作通?;岢?0或80小時,分析人士指出這對司機們和公眾來說都是一個潛在的安全隱患。

同時,根據最近由芝加哥大學、萊斯大學和相關研究機構發布的一項調查表明,引入網約車服務的美國城市,由于拼車而導致車禍死亡的人數增加了3%。芝加哥大學布斯商學院的教授約翰·巴里奧斯(John Barrios)作為調研項目的負責人之一,提出了自己的看法:“鑒于Lyft和Uber在價格上存在競爭關系,駕駛者把這項工作作為全職工作的前景可能很不樂觀?!?/P>

“他們被歸類為獨立的承包者,但是卻必須按平臺的規則行事,”約翰·巴里奧斯補充道。Uber和Lyft在IPO文件文件中都強調,如果平臺上的上百萬名司機被歸類為雇員而非獨立承包商,他們的業務將受到極為不利的影響。

也就是說,雙方面臨的平衡點是勞動力成本與穩定供應司機的效率。而且,如果Uber和Lyft將司機變為有固定時薪和相關福利的雇員,他們的商業模式就不再有任何意義了。因為,這樣的模式已經不能被稱為共享經濟。

限制司機增長,減少可能的隱患

對于Uber和Lyft而言,平臺的司機并非越多越好,其中的隱憂不僅來自司機的反彈,還有相關政策帶來的“麻煩”。

跟據新聞網站Politico的最新報道,美國東部時間4月29日開始Uber和Lyft都停止接受紐約市司機加入平臺的申請。Uber在其網站上將這項舉措歸咎于新的“出租車和豪華轎車委員會條例”。

這一舉措是在紐約市通過旨在“抑制網約車出行服務爆炸性增長”的條例后推出的。紐約市推出的這些相關條例,是為了限制出現過多沒有乘客卻占用城市街道的車輛的現象,同時旨在提高網約車司機的工資標準,以及解決紐約市網約車市場過于飽和的問題。

就目前而看,這個目的已經逐漸達成。幾個月前,紐約市議會達成一致意見同意限制Uber、Lyft等打車服務旗下汽車的牌照數量,限制可用于搭載乘客的車輛數量,而這些限制手段首先是為了扭轉日益惡化的交通擁堵狀況。

Uber公司的一位發言人表示:“隨著一些司機退出這一行業,乘客的需求在增加,我們將再次尋求相關部門的批準,以增加更多新司機?!盠yft也表示,“由于我們目前不能接受紐約市的新司機。我們會推出一個等待名單,讓申請加入平臺的司機知道他們什么時候可以申請注冊,成為新的平臺司機?!?/P>

美國數據分析公司PitchBook的分析師阿薩德·侯賽因認為:Lyft目前股價暴跌,以及Uber上市募集的資金低于預期,都表明“投資者可能會謹慎考慮,對這種高度資本密集、極度無利可圖和未經測試的商業模式進行投資的風險?!蔽蘼凼荱ber還是Lyft,投資者們如今仍然不清楚它們是否在未來能夠真的實現盈利。而目前Uber和Lyft則紛紛采取了類似亞馬遜的方法,迅速擴大規模、跨界運營和并購,并且以此要求投資者“信任我們”。

有知情人士表示,Uber本月的IPO目標可能是希望籌集約80億至100億美元資金,目前該公司的估值預計是在805億至915億美元之間,已經明顯低于從前投行給出的1200億美元估值。Uber目前預計將在下周四為其IPO定價,并于幾天后在紐約證券交易所開始掛牌交易。

雖然估值遭遇重挫,但Uber的上市將使其成為美國有史以來十大IPO事件之一,同時也是自2014年阿里巴巴上市以后,資本市場規模最大的IPO。在登陸資本市場后,Uber和Lyft或許會盡快加速推進自動駕駛汽車的技術研發與合作,對于他們而言,無人駕駛車輛的盡快普及,或許是未來解決司機薪資待遇問題,以及公司盈利難題的最優路徑,盡管這個“捷徑”目前仍然是八字沒一撇。

編 輯:章芳
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